繼禁止早晚高峰使用“打車軟件”之后，上海市有關部門再出狠手，要求嘀嘀打車、快的打車與強生、大眾、錦江、海博四家出租車公司電調平臺進行對接。

　　某打車軟件公司一位不愿透露姓名的高管告訴記者，打車軟件與電調平臺對接后，不只是司機承接軟件約車業務，車輛頂燈顯示“電調”這么簡單，最重要的變化是，某些電調平臺已開始向打車軟件公司“收租子”，而且要求他們“按單數進貢”。“這對于目前不賺錢只砸錢的打車軟件公司來說，無疑是雪上加霜！”

　　記者就此事幾次致電上海市政府，接線員每次都將電話轉接到上海市交通運輸和港口管理局媒體接待部門，截至記者發稿前，始終無人接聽電話。

　　據記者了解，國家工業和信息化部已經介入調查，要求嘀嘀、快的等公司提交有關材料，針對目前打車軟件的發展和運營情況、對出租車行業的影響，以及各地對打車軟件采取的限制措施等進行調研。

　　從限制到收編，再到縱容出租車公司利用打車軟件謀利，一些地方監管部門的種種表現，超出了市場規范和管理的范疇，已涉嫌違法。有業內人士表示：“各地交管部門與出租車公司之間的利益聯盟已經使所謂的監管變味了！”

　　出租車行業是一個“水很深”的行業。長期以來，一些地方的出租車公司與當地交管部門形成了利益聯盟，出租車公司一邊提供著低效的管理和服務，一邊“躺在床上”數錢，而出租車司機和普通消費者，則一直受困于這樣的利益格局，無處申訴。

　　打車軟件的出現不僅提高了出租車司機的收入，同時也使他們從封閉走向了開放，打破了之前出租車行業完全由公司和“車頭”壟斷的時代。然而，各地交管部門在沒有充分調研數據支持和法律依據的情況下，出臺了五花八門的政策：如上海早晚高峰禁止使用打車軟件，強制打車軟件接入出租車公司電調平臺；廣州禁止打車軟件自愿加小費功能；蘇州把打車軟件統一并入官方系統，乘客、司機均不享受補貼等。

　　電調平臺因為收費服務模式和落后的人工調度，導致效率低下，已被大多數用戶所拋棄，但各地交管部門仍在不遺余力地推廣這一產品。原因很簡單，因為電調平臺要么是交管部門直接運營，要么是大型出租車公司在運營，且都有政府的投資。不僅是創收的工具，同時也是政績工程。

　　相比打車軟件這一完全智能化的技術平臺，電調平臺已是遠遠落后于時代的產物。快的打車相關人士在接受記者采訪時就表示，單就成本而言，快的打車的日訂單量最高時曾達到千萬級，如果全部由電調平臺處理，假設一個客服一天能像超人一樣處理100個訂單，那也需要同時有十萬客服在線。嘀嘀打車相關人士則認為，傳統電調平臺技術已經很落后，打車軟件趕上了移動互聯網大潮，是順應潮流而生的，應該讓市場來決定，政府就不要參與了。

　　有人做了一個形象的比喻：將打車軟件并入電調平臺，就是“讓算盤管理計算機”，其真正目的是為了保護出租車公司的既得利益�，F有出租車公司的壟斷格局不廢除，打車軟件這種新興事物受到的阻力恐怕會越來越大。

　　在全國兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂表示，電召服務是國外發達國家出租車行業普遍采用的服務方式，通過手機召車更加便捷，效率也很高。“對手機召車軟件，我們總體上是支持和鼓勵發展的，但對存在的一些問題要逐步調整和規范。”楊傳堂稱，下一步，交通運輸部將會同有關部門制定規范打車軟件發展的指導性意見，制定出租車電召服務規范化技術標準，方便群眾乘車，減少空駛。

　　楊部長的表態證實了交通運輸部對打車軟件的支持態度，但各地交管部門對打車軟件的不合理限制，恐怕已不屬于調整和規范的范疇，而是越俎代庖。破除一些交管部門與出租車公司的既得利益聯盟，讓打車軟件在公平的環境下競爭，才是目前的當務之急。

　　李克強總理在政府工作報告中，特別提到了“進一步簡政放權”，對各地政府服務職能的轉變提出了要求。從打車軟件被招安，到出租車行業壟斷亂象，都證實了既得利益是改革最主要的阻力。國家有關部門對出租車行業的治理，也該提上日程了。