“跟去年比沒什么變化，看不出任何要啟動的跡象。”在日本工作7年的北京青年小馬春節(jié)回國過年，特意到離家兩站地的西三環(huán)航天橋充電站轉(zhuǎn)了一圈，跟此前預期的相去甚遠。“在日本，新能源汽車已經(jīng)滿街跑了，我們不加足馬力不行了。”
建一座30分鐘快充電站國家補貼一半經(jīng)費
如今，在日本說起污染物排放小的“低公害車”，大家首先想起的是電動汽車。日本也是世界上電動車產(chǎn)業(yè)化最先進的國家，包括日產(chǎn)、豐田、本田、三菱等都已經(jīng)量產(chǎn)并正式銷售電動車。
三菱公司2009年10月率先推出電動車“I-MiEV”，每次充電后可行駛160公里，最高時速達130公里，價格約為450萬日元，當年產(chǎn)量1400輛全部售給政府和企業(yè)，2010年4月起正式面向個人用戶銷售。此外，富士重工、日產(chǎn)也陸續(xù)推出了與三菱匹敵的電動汽車。
2009年8月，日產(chǎn)汽車公開展示了5座掀背兩廂純電動汽車日產(chǎn)聆風，該車型已于2010年12月分別在日本和美國市場上市，于2011年在歐洲市場上市，2012年在全球范圍內(nèi)大規(guī)模推廣。扣除日本政府補貼后，售價折合人民幣約在25萬―28萬元之間。
消費者可以在日產(chǎn)全日本內(nèi)安裝的2200個充電樁進行“慢充”，亦可以在安裝日產(chǎn)銷售店里的400個充電樁進行“快充”。此外，住在“一戶建”的小樓里的消費者還可以利用現(xiàn)有充電插頭，再加上日產(chǎn)以折扣價提供的專用設備充電。豐田也在自己的1200個銷售店里設置了充電樁。有意思的是，日本某些大連鎖餐飲店和購物中心還開放充電設施，供來店進餐客人的電動車免費或者象征性收取一點費用充電。在日本國內(nèi)高速休息站的充電則實行免費。
據(jù)報道，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將拿出500多億日元(約合人民幣34.25億元)補助經(jīng)費，促進在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業(yè)設施中設立電動汽車快速充電站。只要建設一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府酌情補貼所需經(jīng)費的一半或百分之多少。之前，日本政府已經(jīng)開始對電動汽車及充電站實施補貼制度，但過于偏重購車的補貼，此次補貼是專門針對建設充電站而設的。
日本經(jīng)濟產(chǎn)生省預計，原定新設4000座的計劃將提前完成，2020年前建設5000座的目標也會提前達成。
2015年混動汽車成本有望降至目前的1/6
小馬在日本的橫濱市工作。“街道上，旅店門口，總能看到混合動力車。”小馬說。
日本混合動力車已形成產(chǎn)業(yè)化，目前，豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。
說到混合動力汽車，就不得不提豐田普銳斯。1997年第一代普銳斯上市后，豐田繼續(xù)加大研發(fā)力度，到2009年5月第三代普銳斯上市時，價格大幅下降，每升汽油行駛里程可達38公里，是歐美車的2―3倍。當年以20萬的銷量榮登新車銷量榜首，截至2009年底，豐田累計銷售普銳斯200萬輛，成為混合動力車的代名詞。
豐田旗下豪華車品牌雷克薩斯也于2011年首次揭背式的混合動力車―CT200H，排氣量僅1.8公升，是車廠有史以來最小排氣量的汽車。操駕性能方面也朝著歐洲車系風格靠攏，除了99匹馬力的汽油引擎外，它還用上了鎳氫電池，令系統(tǒng)的最大輸出達到136匹馬力，使每小時0至96公里的加速時間達到9.8秒。
本田公司亦不遜色，2009年2月推出混合動力車Insight，銷量也是一路攀升。
“現(xiàn)在日本市民逐漸接受普銳斯等混合動力車，在出租車方面應用也很多。買的人多了，價格也下來了，雖然目前政府補貼已經(jīng)取消，但是消費稅等方面的減免仍然保留。”小馬說。
根據(jù)日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的報告，日本將通過實施一系列措施，到2020年把混合動力汽車的年銷量提高到120萬輛。預計2015年，日本的混合動力汽車成本降至目前的1/6，日本的混合動力車年產(chǎn)量達150萬輛，2020年單次充電可行駛距離增加3倍。
2025年200萬輛燃料電池汽車上路
在日本，燃料電池汽車(FCV)搭載的電池中主要含有氫，氫與大氣中的氧發(fā)生化學反應，從而產(chǎn)生出電能啟動電機以驅(qū)動汽車。由于其不使用汽油，只靠氫氣和氧氣運行，不會排放溫室氣體，因此受到了越來越多的關(guān)注。
燃料電池車被認為是未來長途運輸?shù)陌l(fā)展方向。盡管日本在此領(lǐng)域擁有先進技術(shù)，但當前應用狀況并不理想，2007年底全國燃料電池車保有量僅為42輛，這與政府三年間投入197億日元的有利舉措不成正比。
盡管燃料電池車還需要解決很多問題，但日本普及燃料電池車的工作已有了明確的時間表：2011年至2015年，是社會實驗階段，讓百姓了解燃料電池車的新性能。2011年日本有60臺燃料電池車正在試驗當中，實驗內(nèi)容主要是行駛汽車、收集信息，因此所有用車者都是免費加氫。
15個加氫站主要分布在福崗、大阪、東京、橫濱等地。日本國內(nèi)13家汽車和能源公司于2011年1月13日共同宣布，就今后共同推廣普及燃料電池汽車達成一致意見。
首先，各個能源公司將共同合作，在2015年之前在日本東京、大阪、名古屋、福岡四大都市圈的市區(qū)和高速公路上建立100家“氫氣站”。此外，還要努力降低“氫氣站”的建設費用。其次，日本各大汽車廠商也將共同努力，通過完善設計、改善生產(chǎn)技術(shù)的方法大幅降低燃料電池汽車的生產(chǎn)成本，在2015年之前將燃料電池汽車投入日本市場。
日本專家透露，到2025年，日本將有200萬輛燃料電池汽車在馬路上行駛。
銷售環(huán)節(jié)的補貼政策拉動，以及后期使用的便利，使日本的充電式新能源汽車在日本發(fā)展迅速。流動在大街小巷的新能源車，普及的充電站，這些都不能不令人感嘆新能源在日本迅猛的發(fā)展勢頭。
“每次回國我就在想，人家都發(fā)展那么好了，我們再不抓緊點，就真是‘起了個大早，趕了個晚集’。”小馬說。
