“富了公司，虧了國家，苦了司機(jī)，坑了百姓。”國務(wù)院參事、北京市人大代表沈夢培8年前對北京出租車行業(yè)的描述，至今仍廣泛流傳。
北京的司機(jī)做著上海的夢。5月1日起，上海出租車承包指標(biāo)下調(diào)，此事引起了北京的哥們的關(guān)注。
凡是以公司化運(yùn)營和承包金為特點(diǎn)的出租車運(yùn)營模式，業(yè)內(nèi)通常稱之為“北京模式”。
北京目前出租車運(yùn)營多為所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，即出租車公司從政府部門獲得經(jīng)營權(quán)，司機(jī)出資買車，承擔(dān)運(yùn)營費(fèi)，并按月繳納“份子錢”。
長期跟蹤研究出租車行業(yè)的北京傳知行社會經(jīng)濟(jì)研究所所長郭玉閃在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)直言，“份子錢”是出租車公司對司機(jī)的完全“壓榨”，無論北京、上海，“份子錢”都有很大程度下調(diào)空間。從根本上講，“數(shù)量管制”又是各種矛盾的根源，例如北京的牌照限制。他認(rèn)為，只要解除數(shù)量管制，出租車行業(yè)壟斷租金將迅速消失，所有經(jīng)營關(guān)系也將改善。
在行政壟斷色彩明顯的出租車市場，被指賺取高額利潤的出租車企業(yè)實(shí)際經(jīng)營狀況、管理成本如何？要獲得客觀準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)佐證很困難，但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者獲得的十年前有關(guān)北京出租市場 “司機(jī)收入”、“出租汽車企業(yè)經(jīng)營狀況”調(diào)查報(bào)告，或在一定程度上揭開了這層神秘面紗。
的哥：不超時(shí)工作就賺不到錢
“今天活兒不多，連續(xù)干了10個(gè)小時(shí)才剛夠本兒，還得掙倆飯錢再收工。”晚上7點(diǎn)半，北京大望路京通高速方向十字路口，從早晨5點(diǎn)就開始奔波的王師傅還在堅(jiān)持等客，這樣的超時(shí)工作狀態(tài)對他來說，十年如一日。
王師傅所在的出租車公司中信聯(lián)合，單班份子錢是5175元/車/月。在北京街頭，多數(shù)司機(jī)即使每天從四五點(diǎn)一直干到次日凌晨，每月平均凈收入也就3000元左右。
按規(guī)定，目前北京市出租車份子錢的上限是單班每車每月5175元，雙班單人不超過80%即8280元。的哥每天一睜眼，就“欠”了400~500元。
記者從北京市運(yùn)輸管理局獲得的一份10年前《北京出租司機(jī)收入調(diào)查結(jié)果》中，證明了司機(jī)們的艱辛工作狀態(tài)：司機(jī)只有在超過法定工作時(shí)間的情況下，才可能獲得中等水平的收入；如果嚴(yán)格執(zhí)行《勞動法》規(guī)定的每天8小時(shí)、每月22天的工作時(shí)間，他們的收入只能在最低水平上下。
這份十年前的報(bào)告分別選取了當(dāng)時(shí)北京25家出租企業(yè)有代表性的100名夏利車司機(jī)，以及30家出租企業(yè)隨機(jī)抽取的不分車型的122名司機(jī)為樣本，分別對其2000年3~6月，2000年7~11月間營運(yùn)的全部原始記錄進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。
統(tǒng)計(jì)顯示，在8小時(shí)、22天的法定工作時(shí)間下，第一次司機(jī)的月凈收入為609.03元，第二次僅為389.77元，這個(gè)收入里同時(shí)包括企業(yè)支付給司機(jī)的固定工資400元。也就是說，如果不包括固定工資，司機(jī)在法定工作日下的收入分別為209.03元和-10.23元。
據(jù)參與調(diào)查的人士講述，北京勞動社會保障局公布的2002年該市職工最低收入為465元/月。非超時(shí)工作狀態(tài)下，出租車司機(jī)根本賺不到錢。
報(bào)告同時(shí)根據(jù)統(tǒng)計(jì)得到的小時(shí)營業(yè)額和成本推算出，司機(jī)為了支付以承包金為主的成本，每月需工作169.75小時(shí)和176.29小時(shí)，在天工時(shí)、月工時(shí)都基本超過法定勞動時(shí)間的情況下，司機(jī)只有全部工作時(shí)間的14.65%或29.86%用于創(chuàng)造自己的收入。也就是說，司機(jī)70%以上的時(shí)間都在為“份子錢”拼命，出租司機(jī)的勞動付出與所得不合理。
參與調(diào)查的人士告訴記者，統(tǒng)計(jì)中司機(jī)成本包括：承包金、燃料費(fèi)、車輛修理費(fèi)及司機(jī)所承擔(dān)的稅、費(fèi)。由于成本中可變部分如燃料費(fèi)、修理費(fèi)所占比例小，可以假定成本不隨車輛運(yùn)營時(shí)間變化，為固定值。因此，某種程度上，十年前的數(shù)據(jù)依然能反映北京出租車司機(jī)目前的收入構(gòu)成。
出租車行業(yè)毛利豐厚
如此高額的“份子錢”究竟怎么定，交給出租車公司怎么用？多年來，一直為外界所質(zhì)疑。近日，記者多次試圖聯(lián)系相關(guān)公司，但出租車公司紛紛婉拒采訪。
記者近日獲得的一份2000年《出租汽車企業(yè)經(jīng)營情況調(diào)查結(jié)果分析》報(bào)告顯示，6家品牌企業(yè)平均利潤率為3.35%，以小企業(yè)為主的 “京誠聯(lián)”的平均利潤率為5.49%。這一利潤數(shù)據(jù)經(jīng)調(diào)查人員推敲之后，被認(rèn)為嚴(yán)重低估。
上述數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)參與調(diào)查的企業(yè)每車、每月的收入均以4455.20元計(jì)，在收入同等條件下，品牌企業(yè)的管理費(fèi)是892.85元/車/月，京誠聯(lián)為759.08元/車/月。
品牌企業(yè)的管理費(fèi)比 “京誠聯(lián)”還多。業(yè)內(nèi)人士稱，出租車行業(yè)沒有核心技術(shù)，不存在大幅降低生產(chǎn)成本、提高生產(chǎn)效益的空間，企業(yè)間利潤率應(yīng)相差極微。品牌企業(yè)生產(chǎn)效率應(yīng)在中小企業(yè)之上。
參與調(diào)查的人士告訴記者，其中主要原因就是不合理的費(fèi)用計(jì)入成本，尤其是品牌企業(yè)的管理費(fèi)，存在虛高情況。
“出租汽車企業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，根據(jù)會計(jì)準(zhǔn)則，成本不包括原材料，因此，數(shù)額龐大的"份子錢"基本就是管理人員工資。”上述業(yè)內(nèi)人士說。
調(diào)查人員推算，按照品牌企業(yè)的管理水平，對照“職位工資指導(dǎo)價(jià)位”，出租汽車管理人員工資與車間主任的高位工資47770元/年相當(dāng)。據(jù)此推算，出租汽車企業(yè)的管理費(fèi)用應(yīng)為398.08元/車/月。考慮到推算誤差，管理費(fèi)為500元/車/月。
如此一來，品牌企業(yè)的管理費(fèi)應(yīng)由892.85元/車/月降低392.85元，調(diào)查人員據(jù)此重新計(jì)算出租車企業(yè)利潤率應(yīng)為12.17%。
同時(shí)，由于出租汽車企業(yè)“投資周期長，收益周期短，收入穩(wěn)定”的特點(diǎn)，被一致認(rèn)為是獲利能力強(qiáng)、投資收益率高、利潤豐厚的行業(yè)。即使利潤率低，由于資金流動速率高，所獲利潤總體上也較大。此外，每名司機(jī)交納的4萬~5萬元風(fēng)險(xiǎn)抵押金，事實(shí)上被企業(yè)作為資本無償使用，降低了財(cái)務(wù)費(fèi)用，提高了投資收益。
司機(jī)、消費(fèi)者為成本漲價(jià)買單
4月9日，全國93號汽油每升平均上調(diào)0.39元，北京出租車也將運(yùn)營3公里以上的燃油附加費(fèi)從1元變?yōu)?元。
司機(jī)們普遍反映，上調(diào)的1元燃油費(fèi)無法抵消多耗費(fèi)的油錢。“按1.6升的捷達(dá)車算，每公里油耗差不多漲一毛，雙班車按每天500公里左右計(jì)，一天就得多耗費(fèi)50元。”漁陽公司一名司機(jī)告訴記者。
北京傳知行社會經(jīng)濟(jì)研究所所長郭玉閃表示，出租車企業(yè)不參與直接經(jīng)營，不承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，某種意義上幾乎不承擔(dān)任何漲價(jià)成本，而由出租車司機(jī)和消費(fèi)者承擔(dān)。
國務(wù)院參事、北京市人大代表沈夢培認(rèn)為，這說明出租車行業(yè)是政府特許經(jīng)營，由于出租車行業(yè)的人為壟斷，存在巨大利潤空間，并且由于資源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其盈利能力不受油價(jià)上漲影響。
目前國家每年給出租車企業(yè)的燃油補(bǔ)貼是60多億元，全國正規(guī)在冊出租車每年稅收貢獻(xiàn)僅20億元，依照北京市6.66萬輛出租車、每車每月財(cái)政補(bǔ)貼785元計(jì)算，2010年北京市補(bǔ)貼出租車就達(dá)6億多元。這筆巨款，也被認(rèn)為是掠奪公眾利益，為高油價(jià)和壟斷的出租車公司買單。
業(yè)內(nèi)：司機(jī)應(yīng)為出租車所有者
在多數(shù)質(zhì)疑企業(yè)壟斷利潤的業(yè)內(nèi)人士看來，出租車企業(yè)與司機(jī)分配不合理的癥結(jié)在于，企業(yè)作為投資者，不承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；司機(jī)作為直接經(jīng)營者，承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，但因不是資產(chǎn)擁有者，無法獲得經(jīng)營帶來的合理效益。
業(yè)內(nèi)人士建議，首先，司機(jī)應(yīng)直接作為經(jīng)營工具的所有者，出租車企業(yè)事實(shí)上不參與出租車的直接經(jīng)營，企業(yè)應(yīng)收取服務(wù)費(fèi)或管理費(fèi)；政府或委托機(jī)構(gòu)以司機(jī)為主體，對出租汽車實(shí)行特許經(jīng)營管理，但所有出租汽車必須加入出租汽車公司，接受其日常管理，這樣可以盡量小地改變或不改變現(xiàn)有管理模式、管理機(jī)制，不因生產(chǎn)關(guān)系的調(diào)整對行業(yè)穩(wěn)定產(chǎn)生不良影響。
這種模式在國外也有范例，如美國西雅圖通過商會對個(gè)體司機(jī)進(jìn)行管理。中國的出租車公司應(yīng)該有比商會更深的管理力度。在國內(nèi)，北京銀建的士管理公司也曾嘗試過對出租汽車進(jìn)行委托管理。