□ 樊惠良 毛界紅
多港分卸聯(lián)合檢驗新模式，不僅大大提高了計量精確度，還較好地對減載港至目的港期間承運(yùn)方進(jìn)行有效監(jiān)管，而且減少了存在的重大短重風(fēng)險等問題，有效維護(hù)了正常貿(mào)易秩序。這種模式引起各方重視和關(guān)注，并在長三角地區(qū)迅速應(yīng)用。
鑒定人員測量液深
近日，江蘇、浙江聯(lián)合建成的多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺正式投入使用，這對于進(jìn)口大豆、鐵礦石等大宗散裝貨物的檢驗鑒定工作來說，是一次重大改革，成為進(jìn)口商品口岸鑒定監(jiān)管工作的示范和樣板。
傳統(tǒng)模式亟待改進(jìn)
同一船舶同一航次進(jìn)口的貨物根據(jù)收貨人或運(yùn)輸條件等需要，在國內(nèi)2個以上港口卸貨，通常稱為多港分卸。
長江航道水深大多在10.5米以下。進(jìn)口散貨一般租用載重7萬噸的巴拿馬型或載重15萬噸的好望角型散貨船，其設(shè)計吃水均超過長江航道水深限制，因此在進(jìn)入長江前，必須先在鄰近的沿海港口如浙江舟山、寧波北侖、上海綠華山、山東日照等減載部分貨物以減小船舶吃水，然后再將剩余貨物運(yùn)抵長江沿線的最終目的港。
由于減載作業(yè)采用的是船到船的過駁作業(yè)方式，減載作業(yè)現(xiàn)場不具備對所減載的貨物實(shí)施衡器計重的條件，因此減載口岸只能采取水尺計重。按照國際慣例，水尺計重的允許誤差為5‰，如果貨物短少5‰以內(nèi)一般不作短重處理。衡器計重的允許誤差為2‰，精確度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于5‰。雖然張家港同時具備水尺計重和衡器計重的條件，但是不同計重方式得到的數(shù)重量結(jié)果不能相加，因此也只能采用水尺計重方式。但保險公司規(guī)定進(jìn)口大豆的免賠率為2.5‰，那么2.5‰～5‰之間的短重將不被保險公司賠償。東海糧油工業(yè)（張家港）有限公司副總經(jīng)理顧亞平推算，進(jìn)口的大豆就因在舟山港減載時受條件所限無法實(shí)施衡器計重，每年有2700余噸短少大豆遭拒賠，公司為此年損失近700萬元人民幣。
張家港檢驗檢疫局為此積極探索建立多港分卸聯(lián)合檢驗新模式：把以前由減載口岸、目的口岸兩地分別做水尺計重，改為兩地聯(lián)合監(jiān)管，減載口岸進(jìn)行監(jiān)視卸載，將貨物直接卸載到轉(zhuǎn)運(yùn)船上，然后對轉(zhuǎn)運(yùn)船加施封識，經(jīng)封艙后的貨物與剩余在外輪上的貨物，全部運(yùn)到張家港，張家港口岸負(fù)責(zé)對全部貨物進(jìn)行衡器計重，并把減載貨物計重結(jié)果告知減載口岸檢驗檢疫局，最終由目的港（張家港）檢驗檢疫局統(tǒng)一以衡器計重結(jié)果出具檢驗證書。
新平臺提升監(jiān)管水平
為使多港協(xié)作更加緊密、更加規(guī)范、更加科學(xué)，張家港局以建設(shè)“多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺”為抓手，在江蘇檢驗檢疫系統(tǒng)率先提出創(chuàng)建進(jìn)口商品口岸鑒定監(jiān)管樣板區(qū)。
2010年，由張家港局牽頭，聯(lián)合浙江舟山檢驗檢疫局、中糧東海糧油工業(yè)（張家港）有限公司，研制開發(fā)“多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺”，2011年10月，該項目被江蘇檢驗檢疫局列入科研計劃。據(jù)測算每增加一對多港分卸口岸，有關(guān)企業(yè)每年可以從中受益500萬～1000萬元。中糧東海糧油工業(yè)（張家港）有限公司成為該項目的第一受益人，不僅在貨物短重索賠方面有了充分的保障，而且在處理進(jìn)口貨物殘損等突發(fā)事件方面，也建立了聯(lián)動合作機(jī)制。
2011年7月16日，中糧公司從巴西進(jìn)口6.56萬噸大豆，由意大利籍“ORSOLINA BOTTIGLIERI”輪自巴西VITORIA港運(yùn)抵浙江舟山港，將部分貨物減載后，其余貨物繼續(xù)運(yùn)至張家港。張家港局鑒定人員登輪發(fā)現(xiàn)載于該輪4號艙的貨物出現(xiàn)紅變，艙口下的四周內(nèi)側(cè)大豆斷層明顯，板結(jié)嚴(yán)重。
張家港局鑒定人員立即通過多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺，掌握到該輪在舟山港減載的全部信息。了解貨物于2011年5月26日至6月1日巴西港裝貨期間，先后因設(shè)備故障、惡劣海浪天氣停裝，并在裝貨時下過雨。從巴西至張家港的航行路線為：巴西VITORIA港→好望角→新加坡→臺灣海峽→舟山港→張家港。該輪經(jīng)過好望角溫差較大，再加上該輪沒有機(jī)械通風(fēng)設(shè)備，只有自然通風(fēng)。因此貨物在1個半月的運(yùn)輸途中沒有很好地通風(fēng)。隨后根據(jù)大豆的受損情況、樣品檢驗結(jié)果以及受損貨物加工生產(chǎn)產(chǎn)品的檢測結(jié)果和商銷的影響進(jìn)行估損貶值，最終驗得殘損大豆4183.474噸。在為企業(yè)出具殘損索賠證書3個月后，企業(yè)成功索賠260余萬元。中糧東海糧油工業(yè)（張家港）有限公司副總經(jīng)理顧亞平說，索賠之順利、到賬之迅速前所未有。
成效顯著意義重大
多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺的運(yùn)行對企業(yè)降低物流成本、減少短重風(fēng)險、節(jié)省時間、保險索賠等方面意義重大。
從物流成本方面來看，以澳礦為例。進(jìn)口澳礦大多租用15萬噸級好望角型船，在舟山減載三分之二左右后進(jìn)入長江，大船運(yùn)費(fèi)為165萬美元，加上轉(zhuǎn)運(yùn)船運(yùn)費(fèi)27萬美元，總計192萬美元；若改租靈便型船直接進(jìn)入長江，需支付運(yùn)費(fèi)300萬美元。由此可以看出，采用多港分卸模式平均每噸可節(jié)省7.2美元。東海糧油工業(yè)（張家港）有限公司物流部經(jīng)理曹曉東介紹說，近期巴西、阿根廷至中國巴拿馬型運(yùn)費(fèi)約為每噸50美元，舟山至長江口轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)為每噸40元，多港分卸模式可以每噸節(jié)省6美元。
2010年1月至2012年9月，長江沿線企業(yè)通過舟山口岸進(jìn)口大豆115船次，共700萬噸；進(jìn)口鐵礦207船次，共1827萬噸。假設(shè)運(yùn)費(fèi)基本保持上述水平不變，那么舟山港的減載業(yè)務(wù)，近3年為國內(nèi)糧油企業(yè)節(jié)省運(yùn)費(fèi)4200萬美元，為鋼鐵企業(yè)節(jié)省運(yùn)費(fèi)13154萬美元，從而拉低了企業(yè)的進(jìn)口成本，為國內(nèi)原料加工工業(yè)和對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)卓著。
中糧東海糧油工業(yè)（張家港）有限公司總經(jīng)理徐新平告訴記者，多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺的運(yùn)用，讓他們享受到了實(shí)實(shí)在在的便捷，不僅排除了分卸過程中的短量風(fēng)險，縮短了船舶靠泊時間，港口作業(yè)效率明顯提升，提升了物流管理水平，而且在對外結(jié)算、對外索賠方面贏得了主動，每年為企業(yè)直接帶來經(jīng)濟(jì)效益達(dá)1000多萬元。近3年來，因簡化程序節(jié)省時間7920小時，共為企業(yè)增效6336萬元。
中怡保險經(jīng)紀(jì)有限公司業(yè)務(wù)總監(jiān)孟萍說：“我們經(jīng)過嚴(yán)格的保險風(fēng)險分析，對采用多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺的企業(yè)連續(xù)3年主動降低保險費(fèi)率，從原來的0.8‰降低到0.72‰，為企業(yè)節(jié)省了一筆不小的保險費(fèi)支出。另外，因短重對外索賠由原來的5‰降為2.5‰，近3年為企業(yè)多挽回?fù)p失1530萬元。”
多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺的運(yùn)行已成為長三角國際開放口岸對外形象的靚麗品牌。
鏈接
“多港分卸港口鑒定公共技術(shù)服務(wù)平臺”改變了以前的“封艙工作記錄”、“貨物交接記錄單”等有關(guān)信息以電話、傳真或郵件的方式傳遞，現(xiàn)在只要通過手機(jī)登錄平臺，就能進(jìn)行重量鑒定、封艙等各項工作，相關(guān)人員都能看到工作現(xiàn)場的船貨、數(shù)據(jù)報告、計量問題和船方誠信情況等信息，通過封識鑒定、視頻監(jiān)管實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)實(shí)時傳輸，確保貨物運(yùn)載過程得到嚴(yán)密監(jiān)控，達(dá)到檢驗鑒定信息公開、透明和及時共享，再一次提升了檢驗檢疫服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量和水平，從而實(shí)現(xiàn)了港口鑒定工作的“規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、移動化”。
《中國國門時報》
