首都機場時刻容量已飽和，分流成主方向

　　首都國際機場是目前我國最繁忙的機場，開辟、執飛北京航線也是各地方政府、航空公司的一項重要工作。但是，實現這一點變得越來越難。

　　民航華北局新聞發言人孫德富介紹說，2010年夏秋季，首都機場高峰小時時刻容量(6：00至23：00)已增加至平均83架次/小時，算起來不到一分鐘就有一個飛機架次的起降。“密度這么大，已不太可能再增加多少航班。”

　　孫德富告訴記者，任何一個機場的容量都有上限，不可能無限量地滿足需求，首都機場就是一個例證。我國經濟增長快，理論上講航班時刻資源的供需矛盾是剛性的。

　　那么，在歷史航班時刻具有優先權的前提下，新增的飛北京的航空需求如何得到滿足？

　　據了解，目前民航正規劃3個方向。

　　其一，發展附近機場來分流。離首都機場較近的北京南苑機場、天津機場、石家莊機場都有望承擔任務。某個地方想飛北京，但首都機場沒有時刻供使用，那么可以考慮飛天津，然后提供免費至北京的運輸。

　　其二，建議支線機場通過銜接區域樞紐機場來實現飛北京。支線機場的機型小、旅客少，直飛首都機場，占用了同樣的時刻資源，效率卻不高。因此不妨先與省會機場構建航線，然后小飛機換大飛機再飛北京。

　　其三，航空公司經民航局允許進行時刻交換，也可以在特定時間段內解決時刻緊張的問題。

　　此外，今年以來，民航對貨運航班統一轉到夜間23：00至5：59低峰時刻，也騰出了白天的時段。這些措施都是為了緩解熱門航班時刻的壓力。

　　新增時刻分配標準細化、公開，減少人為操作空間

　　雖然熱門機場航班時刻已近飽和，但在技術進步、原有航空公司退出等前提下，每個新的航季總會有新的時刻分配給航空公司。如何獲得這些寶貴的時刻，航空公司往往使出渾身解數。對此，民航目前確定的原則是，盡可能使分配標準細化、公開，使分配程序規范、透明，減少人為操作空間。

　　假設新的航季，首都機場調整出10個新的航班時刻供使用，但有30個航空公司提出50個航線的申請，該如何分配？

　　民航華北局時刻管理辦公室主任赫焱介紹說，目前大的優先原則是有利于促進首都機場國際大型門戶航空樞紐建設，這意味著國際航線有優先地位。而國際航班時刻的協調，又按照新開航國家、新開航首都、新開航城市、新開航公司、新增航班的優先順序進行。

　　對國內航班，則是干線優于支線。同一條航線航班時刻的協調遵循大機型、直飛航班、基地公司優先的原則。

　　航空公司提出申請后，交由專門成立的航空運輸委員會根據這些原則來確定新的時刻分配。

　　有人認為應當采用競價的方式分配時刻。赫焱認為，這種方式有可能導致國內國際、東部西部航線分配極不均衡，而且也會抬高航空公司成本，并最終轉嫁給消費者。

　　取消非定期航班，嚴查違規企業

　　防止腐敗的一個新措施是將非定期航班納入定期航班序列。

　　據了解，過去民航在每個航季的定期航班之外，還有一定數量的非定期航班，有的一月一批，有的甚至一天一批。與時刻分配有關的腐敗，主要產生在非定期航班領域。

　　為此，今年新的夏秋航季，取消了這種彈性比較大的非定期航班。目前，首都機場已將過去存在的每天40個航班納入了定期航班。

　　與此同時，民航管理部門加強了對違規行為的監管。

　　孫德富承認，在2009年以前，航班時刻的監管的確較為粗放，各航空公司擅自調整和虛占時刻的情況十分突出，有的航班時刻執行率很低。民航正在強化管理，對熱門機場的航班時刻執行情況進行實時監控，今年以來就對國航、天津航、廈航、揚子江航空等13家航空公司航班時刻違規行為進行了處理和通報，還撤銷了3家航空公司8條航線經營許可。這也促使航空公司提高對時刻資源的利用率。

　　此外，公開接受監督也是民航管理時刻資源的一個方向。今后，時刻分配的結果、過程將完全向社會公開，接受監督。航空公司如果對結果存疑，可以向航空運輸委員會申訴，同時向紀檢部門提出。記者 白天亮