用“一波未平，一波又起”來形容近期的國內汽車市場并不為過。
繼8月17日寶馬 (中國)因車輛燃油箱缺陷宣布召回部分2010款進口寶馬5系GT轎車，8月19日東南汽車由于前下臂的套管造管工藝管理不當，也向國家質檢總局遞交了召回報告。一周未到，又有東風汽車有限公司宣布召回部分天籟轎車。
2004年3月15日我國公布了汽車召回制度，伴隨汽車駛入普通家庭的提速，汽車召回的次數也呈攀升之勢。中國汽車召回網數據顯示，2004年國內汽車召回為13次，2005年為27次，2006年攀升至40次，此后2007年為31次，2008年為47次，召回次數基本維持在穩定水平。到了2009年，國內汽車召回事件掀起一個小高潮，全年發生56起。2010年截至目前這個數字已經達到了54起，大大超過往年數據。
2010年可稱是中國汽車市場的召回年，汽車召回風波因何頻起？
豐田“召回門”下人人自危
全國乘用車協會秘書長饒達在接受中國經濟時報記者采訪時稱，今年召回事件頻繁和豐田“召回門”有直接關系。他認為今年多家汽車廠商在中國步豐田“召回門”后塵，很大程度是由我國汽車消費群體不成熟引發的。
他提到，1986年美國CBS電視臺曾對德國奧迪車有“無意識加速”進行的報道及強烈的抨擊。盡管后來證實奧迪車的“無意識加速”是誤操作造成的，但卻把奧迪車趕出美國市場多年。
美國豐田“召回門”無疑是奧迪“冤案”重演，雖然豐田并未退出美國市場，卻元氣大傷。一場召回風波人盡皆知，但此后美國國家公路交通安全管理局對豐田汽車進行調查后公布豐田“無罪”的結果卻鮮有人知。媒體熱炒效應在此事中起了負面的推波助瀾作用。有鑒于此，現在國內召回事件頻出也就不難解釋。
他指出在今年汽車召回事件風潮中，以外方召回涉及中國地區的進口車型為主。在已經發生的54起召回事件中，進口車型召回多達31起。豐田事件發生后，媒體和網民情緒激昂。重重壓力下豐田章男到中國道歉，卻未得到諒解，當時類似“浙江工商局經過艱難談判最終贏得賠償”之類的消息屢見報端。此時豐田“召回門”已經從一件產品質量事件上升到了一場民族情緒的釋放。召回在國內汽車市場已然有成“雷區”之勢。進口廠商人人自危，召回已經不單純是廠商因產品設計瑕疵造成潛在危險而對汽車進行免費維修的商業行為，而是以示對中國市場的重視博得國內消費者好感的“召回秀”。
汽車營銷傳播專家張志勇并不認同此說法，不過他也認為豐田“召回門”推動了召回事件的頻發。他認為汽車召回事件的頻發并不是國內汽車市場不成熟的表現。以前汽車召回事件數量不多，是國內消費者維權意識的不健全造成的。目前國內消費者維權尚在“恰好”的尺度，這是一種意識上的進步。
他指出豐田“召回門”在動搖消費者對汽車制造商信任的同時，也引起了各大汽車廠商對自身的反省。由此引發汽車廠商對自身產品質量監管的重視。
車市“過山車”后遺癥
張志勇對本報記者說，探尋今年召回門頻發的原因，要聯系中國車市在2008年下半年萎靡以及2009年極度不理性繁榮的大背景。他分析指出，今年以來廠商召回車型的生產時間多在這兩個車市“波動”時期。
2008年車市萎靡，汽車廠商必然要做出相應調整。在正常的生產調整過程中，因為廠商疲于應付疲軟的市場等諸多因素，產生質量監管的弱化在所難免。此外也不排除個別廠商把產品質量的下降作為降低成本的手段。
而2009年在宏觀政策的調控下，汽車生產廠商面對車市不理性繁榮的高潮，并未保持清醒頭腦，急劇擴大產能。“蘿卜快了不洗泥”，速度的提升難免會造成產品質量的下降。
這些狀況無疑給后續的中國汽車消費市場質量問題埋下了隱患。在2010年，這兩個時期生產的汽車基本進入市場，召回事件必然頻發。
有觀點指出，今年出臺的《汽車產品召回監督管理條例 征求意見稿》加大了對隱瞞缺陷責任的追究力度，也對此起了關鍵性的作用。
張志勇認為意見稿的出臺表明國家質檢總局對汽車產品質量的監督和管理越來越嚴格，但是和此次召回風暴的關聯不大。根據《征求意見稿》第四十條， 生產者“未構成產品質量法律法規規定的違法行為的，”“處以違法生產、銷售、進口產品貨值金額百分之二以上百分之五十以下的罰款”。他指出關于罰款金額的規定中，“在百分之二以上百分之五十以下”，存在一個可人為控制的灰色地帶。