“聽說，發(fā)生了兩起投訴，好在有關部門處理及時，沒有出現(xiàn)死傷事故。”張群有些慶幸，“一直以為進口車貴，一分價錢一分貨，其安全性能也高，可是最近頻繁發(fā)生的召回事件，給人一種上當受騙的感覺�！�
“雖然修理召回車輛只需要一天左右的時間，但還是耽擱了工作，而且我并沒有得到誤工補償�！睂Ρ葒庀M者的待遇，張群頗為不平。
鬧心的不止張群一個，一些消費者心中的疑惑更多。以前怎么沒有這么多召回，是汽車產(chǎn)品質(zhì)量下降了嗎？同樣的召回，與國外消費者得到的補償咋就不一樣？該不該召回，誰說了算？……
召回激增為哪般？
權威數(shù)據(jù)表明，2009年，中國以1360萬輛的規(guī)模、超過48%的增幅，一舉成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國。今年產(chǎn)銷預計將超過1700萬輛，衛(wèi)冕全球第一已無懸念。
中國正快速進入汽車社會�？墒牵吁喽鴣淼氖瞧囌倩氐募ぴ�。今年3月，豐田召回RAV4；5月，長安福特馬自達召回09款福克斯轎車；6月，廣汽本田召回部分奧德賽轎車，法國雷諾召回部分進口雷諾拉古那III轎車……
據(jù)悉，上半年，各大汽車廠家在中國共實施了33起召回，平均不到一周就有一次，召回數(shù)量高達58.5萬多輛，為歷年之最。而自2004年10月1日中國實施《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》以來，一共才召回了211次、300多萬輛汽車。
頻率加快，數(shù)量大增，汽車召回在中國正在成為一種常態(tài)。對此，汽車零部件研究專家劉揚分析說，產(chǎn)銷量和保有量規(guī)模大了，召回的概率必然加大。
“今年召回量大增，可能與豐田‘踏板門’有關，即便是一些小缺陷，廠商也不敢隱瞞了，風險太大�！眲P說。
海南馬自達汽車服務部的陳文海則認為，以前，中國幾乎成了“缺陷汽車免疫區(qū)”，只有大規(guī)模的銷售卻沒有大規(guī)模的召回。如今有了大規(guī)模的召回，應注重做好配套的保障體系。
不過，在采訪汽車廠商時，記者發(fā)現(xiàn)幾乎沒有人愿意談論汽車召回問題。一位業(yè)內(nèi)人士說：“不對其他廠商作評價，是我們的行規(guī)。而且，說不定哪天自己生產(chǎn)的汽車也會面臨召回事件�！�
為何“差別化”對待？
豐田汽車“踏板門”之后，消費者對“召回”兩字愈發(fā)敏感。
“汽車召回后不放心，不召回更不放心。很多車明明出現(xiàn)問題了，廠商卻不承認，不理賠也不給修理。”車主羅小娟說，“現(xiàn)在，很多汽車的零部件都是同一供應商。一款車召回了，另外品牌的車卻依然在路上跑，這真讓人捏把汗�！�
記者查詢發(fā)現(xiàn)，在很多召回案例中，汽車廠商一般選擇先抵賴，或者回避，實在賴不掉，才選擇召回。
2009年5月28日，天津李先生（網(wǎng)名“趴趴熊”）購買的Jeep牧馬人汽車在翡翠島自駕游時發(fā)生自燃。報險后，克萊斯勒公司到現(xiàn)場進行了拍照，卻遲遲不對車輛問題進行解釋。7月4日，一位天津車主駕駛的牧馬人再次發(fā)生自燃。至此，同一款牧馬人越野車發(fā)生自燃事故多達6起。
“鐵證如山，克萊斯勒公司卻借口牧馬人自燃是個案，回避設計缺陷問題；借口車輛燒毀，無法查明原因；借口非法改裝，意圖逃避理應承擔的賠償責任。”“趴趴熊”在網(wǎng)上留言說，“8月4日，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心工作人員在互聯(lián)網(wǎng)上看到了關于該車自燃的報道后介入調(diào)查……11月18日，克萊斯勒（中國）公司才針對涉及中國市場的1809輛Jeep牧馬人，遞交了召回申請�！�
召不召回？召回后損失如何補償？一些全球品牌的廠商在這些問題上“內(nèi)外有別”的態(tài)度、方式和標準，讓中國消費者感到氣憤。
第三方何時介入？
針對上述現(xiàn)象，廣汽本田售后服務部的謝欽成卻說：我們都是按照現(xiàn)行的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》執(zhí)行的，可能消費者會認為不夠“以人為本”，但從廠商的立場出發(fā)，這一切又都沒有違反中國的相關規(guī)定。
他舉例說，在今年豐田汽車召回事件中，由于隱瞞汽車質(zhì)量問題，豐田公司向美國支付了1000億日元的質(zhì)量保證金。而按照中國現(xiàn)行的規(guī)定，對企圖隱瞞缺陷的汽車制造商最高罰款3萬元。
現(xiàn)在，這些問題有望得到改進。7月2日，《汽車產(chǎn)品召回監(jiān)督管理條例》征求意見稿出臺。它對2004年出臺的《缺陷汽車召回管理規(guī)定》做了修改，規(guī)定廠家隱瞞汽車缺陷，最高罰一半貨款。同時，它還規(guī)定：“汽車產(chǎn)品的進口商或者境外生產(chǎn)者在境內(nèi)的代理商應當將境外生產(chǎn)者的召回信息同步向主管部門通報�！边@有望根治一些汽車廠家在中國的召回時效常常晚于海外市場的頑疾。
然而，問題并不這樣簡單。劉揚說，中國與國外的召回制度有一些不同，最大的區(qū)別在于執(zhí)行主體不一樣。美國由國家公路交通安全局執(zhí)行，日本由國土交通省負責監(jiān)督執(zhí)行，中國則由質(zhì)檢部門擔此重任。召回制度實施時間不長，執(zhí)行層面的專業(yè)知識、技能和經(jīng)驗欠缺，都會影響這一制度的效用。
多家汽車廠商認為，汽車技術的發(fā)展越來越快，在召回制度執(zhí)行時，質(zhì)檢部門對于汽車召回技術認定是個薄弱環(huán)節(jié)。因此，迫切需要設立一個更加專業(yè)、公正、權威和獨立的常設機構，對汽車產(chǎn)品的質(zhì)量缺陷進行檢測和認定，以明確區(qū)分產(chǎn)品的“系統(tǒng)性缺陷”與“偶然性缺陷”。
“沒有獨立而公正的第三方機構，會使得召回政策在執(zhí)行與監(jiān)督的過程中為商業(yè)利益的操作留下巨大的空間�！币恍⿲I(yè)人士說。
謝欽成坦言，我國在“及時發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)品問題、全程監(jiān)督汽車企業(yè)的召回執(zhí)行、強制生產(chǎn)廠商實行召回”等方面尤顯不足。因此，非常需要借鑒國際先進的質(zhì)量管理經(jīng)驗。