最近幾天，國內的新能源汽車企業和電動車電池企業都挺糟心的。因為正在討論中的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則(修訂版)》把新能源車型推薦目錄與《汽車動力蓄電池規范條件》捆綁在了一起。

　　簡單來說，就是即便進入了新能源車型推薦目錄，這款車用的電池還必須同時進入《規范條件》的產品目錄，才能獲得國家的相應補貼。

　　而這個電池規范條件雖然去年就出臺，但當時并非強制性，所以很多企業并沒太在意。而新規一出并沒給企業喘息的機會，7月1日以后申請新能源汽車推廣目錄的車型使用的電池必須在目錄之內。

　　這下子各種聲討的聲音都蹦出來了，比如國家一刀切的政策把外資排除在外實際是保護落后啦，國內電池企業技術和產能都跟不上會嚴重影響新能源汽車產能啦……

　　那么事實究竟是什么樣的呢?

　　這要從兩種技術路線談起。雖然國際上電動汽車電池大都以三元鋰電池為主，但是國內的電池企業早期都以磷酸鐵鋰電池為主，比如比亞迪，而在特斯拉帶紅了松下的三元鋰電池之后，自主品牌也都開始轉向采購外資品牌。

　　相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的缺點就是體積大、成本高、能量密度偏低、續航里程短;但是它的材質穩定性高于三元鋰電池，自燃的風險也就更低。

　　在新能源騙補一事發酵之前，這種技術路線之爭還算在水面之下，而騙補被揭露之后，政府層面以三元鋰電池安全性待考為由，強行規定大客車只能用磷酸鐵鋰電池。

　　幾個月之后，又出臺了這一招貌似“更狠”的決定，因為目前進入目錄的25家都是國內電池企業，而且也大都以生產磷酸鐵鋰電池為主，按照這個邏輯，對于絕大多數使用外資品牌三元鋰電池的自主品牌來說，想拿到補貼必須立馬換供應商，同時產品調試匹配也都會面臨巨大挑戰。

　　進入目錄的25家電池企業名單

　　這樣看上去，似乎新政確實過于片面，而且會令新能源汽車的生產銷售面臨嚴峻挑戰。不過仔細分析我國電池企業現狀，還有一些事實我們不能回避。

　　目前國內電池產量最高的比亞迪電池和寧德新能源(CATL)和其它進入目錄的企業，并非只生產磷酸鐵鋰，也都開始進入三元鋰電池領域，比亞迪就開始在新的插電混動產品中使用三元鋰電池，而相應的技術儲備也早有投入。

　　而目錄中目前雖然只有國內電池品牌，但是規定中并沒有直接排除外資，只要符合相應規定，比如國內投資建廠，也同樣可以申請進入目錄，而三星SDI和LG就已經建廠，當然外資品牌何時能獲準進入目錄，這個過程可能會比較漫長。

　　另一個事實則是，三星SDI和LG為代表的外資品牌為了爭奪巨大的中國新能源市場，確實不惜投入血本，除了在研發和建廠上的巨大投入，產品價格也壓得很低，所以政策的出臺，從一個側面也可以解讀為政府的良苦用心。

　　所以如此一圈看下來，技術上磷酸鐵鋰電池的弊端確實明顯，而政府從安全角度也有理由對三元鋰電池更加謹慎，但是這并非一桿子打死三元鋰電池。國產電池品牌完全可以加大相應的研發投入，讓產品的穩定性和安全性不輸外資品牌。

　　就連電池大戶三星SDI到2018年之前都預計在電動車電池業務上是虧損的，可以看出這方面的投入有多大。所以國內電池企業想象之前那樣光想著做點偷雞摸狗的勾當就舒舒服服掙大錢，顯然不可能。

　　當然，政策出臺太急，客觀上確實沒有給太多選擇外資品牌電池的國內新能源車企業緩沖，補貼拿不到，銷量自然受影響。

　　不過咱們眼光要長遠，畢竟補貼慢慢也就沒有了，電池這塊核心技術不攻破，咱泱泱大國的電動車No.1啊不過是給日韓企業送錢花了不是。