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揭秘速騰“斷軸”之謎

2014-10-30 13:31:34    飛靈汽車        點擊:

  2014年的秋天對一汽大眾來說絕對是一個“多事之秋”,首先是合資期限延長25年,股比從60:40變為51:49,期間各種猜測鬧得沸沸揚揚。而之后出現的速騰召回,更是把一汽大眾推到了風口浪尖上。

  由于速騰的后懸架存在斷裂風險,一汽大眾宣布召回。看似很正常的召回,卻因召回之后的一系列事情變得不那么簡單。

  首先,一汽大眾在召回后并沒有采取有效的措施,而是用了一塊被大家戲稱“補丁”的金屬板來加固,而后不承認是設計問題,甚至怪罪于中國車主駕駛習慣的問題,宣稱這種方式是最佳解決辦法。一系列的態度和做法激怒了消費者,一時間舉國上下進行維權,甚至去一汽大眾總部堵門維權…… 言歸正傳,那么我們一起來看一下為什么速騰的后懸架會斷裂呢?

  我先簡單介紹一下懸架知識,懸架粗略的分為獨立懸架和非獨立懸架,簡單來說獨立懸架就是兩邊車輪的運動相互不受干擾,反之就是非獨立懸架,由于非獨立懸架在性能和舒適性上相比獨立懸架有著“先天劣勢”,但是成本低,占用空間小,所以一般非獨立懸架會出現在后面,速騰所采用的扭力梁懸架(官方稱為耦合式懸架)也是非獨立懸架的一種。扭力梁懸架在A級車運用的非常廣泛,而且非常成熟,按道理來說不會出現任何問題。但是“速騰之斷”的原因就在于“節省成本”。

  如圖所示是扭力梁懸架的基本結構示意圖:

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  圖中的C值是一個非常重要的值,正常設計的扭力梁懸架的C值都不為0,也就是扭力梁與車輪軸線是有距離的,這樣就使得車輪在上下跳動時,扭力梁既可以扭轉又可以彎曲,由于其自身具有一定的扭轉剛度,可以起到與橫向穩定桿相同的作用,可增加車輛的側傾剛度,提高車輛的側傾穩定性。扭轉臂越長,消除側向不平衡力的能力越明顯,從而減小了對橫梁前部與車身相連縱臂的扭轉剪切力。

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  下面讓我們看看速騰的扭力梁懸架結構,沒錯,C值幾乎為0,也就是扭力梁本身與車輪軸線重合,這樣以來車輪跳動時,扭力梁只能彎曲,幾乎不扭轉,也就無法減小縱臂的剪力,而速騰斷的也是縱臂。

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  那么問題來了,為什么速騰要設計這么奇葩的懸架呢?答案就回歸到上面提到的“節省成本”了。上一代速騰還是獨立懸架,為了節省成本,這一代換成了扭力梁懸架,而二者的安裝孔位,零部件都不相同,為了最大化保留上一代設計,既保留獨立懸架的安裝孔位結構(速騰高性能版本GLI就是獨立懸架),同時又保證軸距之類的基本參數,大眾只能為速騰設計出這種扭力梁。“先天缺陷”導致縱臂斷裂也在情理之中。于是乎,下一代速騰索性又恢復了獨立懸架。歸根結底,還是為了“節省成本”。

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