在觀致汽車之后，浙江吉利控股集團旗下新品牌LYNK&CO又一次代表中國品牌走出國門，在歐洲汽車工業(yè)的心臟地帶德國進行首度發(fā)布，宣告中國車企沖擊世界主流汽車市場的決心和野心。

　　就在日前，吉利旗下全新中高端品牌LYNK&CO在德國柏林進行了全球發(fā)布，并亮相了第一款概念SUV。與觀致汽車剛在日內(nèi)瓦車展亮相同樣的，這個新生的品牌受到包括德國媒體在內(nèi)的一致好評。

　　《德國商報》稱吉利LYNK&CO為“中國在歐洲的汽車革命”。英國金融時報(Financial Times)的文章標題是“吉利在歐洲用LYNK&CO瞄準大眾汽車”，在正文中其進一步寫道：“吉利發(fā)布的LYNK&CO是歐洲汽車市場領導者大眾汽車的競爭者。”海外媒體在報道上的“一邊倒”，與10年前對中國自主車企的態(tài)度和看法截然不同。

　　在2005年~2009年那段時間，自主車企先后有將陸風SUV、華晨尊馳和華晨駿捷等車型送到歐洲，讓ADAC德國汽車俱樂部根據(jù)歐洲當時的Euro NCAP標準對上述車輛進行碰撞測試，最終的成績莫不以零分或一分收場。以至于當時的歐洲媒體毫不留情面地將中國汽車評價為“來自中國的一堆廢鐵”。

吉利旗下全新中高端品牌LYNK&CO

　　將近10年的沉淀和發(fā)展，自主車企在品質(zhì)上的提升也刷新了其在海外市場上的形象和影響力。觀致汽車在此前的歐洲汽車碰撞測試中取得了5分的滿分成績;而在澳大利亞、新西蘭等歐洲發(fā)達市場，上汽大通旗下的車型不僅打敗了福特、依維柯等外資品牌，成功獲得歐盟政府采購大單，還成為當?shù)厥袌鲣N量第一的中國品牌。

　　從今年前三季度的銷售業(yè)績看，自主車企在國內(nèi)車市的份額不斷提升，無形中讓韓系品牌感受到壓力，不過，要真正地與國外主流車企進行正面競爭，自主品牌還需要進一步苦練內(nèi)功。

搶占韓系市場

　　10月車企銷量出爐，從已經(jīng)獲知的數(shù)據(jù)來看，自主車企無疑是最大贏家。東風乘用車單月銷量達到1.58萬輛，同比增幅達到77%;吉利銷量超過9.6萬輛，同比增長94%;長城銷量達到10.48萬輛，同比增長近31%。從前10月的整體銷量數(shù)據(jù)看，主流自主車企的同比增速基本上都保持在20%-30%之間。這是近三年來少有的“輝煌時刻”。

　　整體銷量的上升也拉動了自主車企市場份額的提升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2016年1~9月，中國品牌乘用車共銷售707.18萬輛，同比增長18.72%，占乘用車銷售總量的42.21%，占有率比上年同期提升1.41個百分點。與之相對應，今年前三季度，包括德系、法系以及韓系品牌在華的市場份額都有所下降。表現(xiàn)最為明顯的應該是韓系車企，上半年市場份額已經(jīng)從去年同期的9%下降至7.3%。

　　市場份額之外，自主品牌的售價提升也表現(xiàn)明顯，比如在18萬~25萬元的B級轎車區(qū)間，吉利博瑞已經(jīng)占據(jù)一定的市場空間。再比如上汽和阿里聯(lián)手推出的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5，其互聯(lián)網(wǎng)車型15萬~18萬元的價格區(qū)間，已經(jīng)完全進入了主流日韓系SUV的價格區(qū)間。如果在兩年前，進入這一價格區(qū)間的自主車型，其最終的銷量很可能以慘淡收場。但是在眼下，榮威RX5的月銷量已經(jīng)突破了2萬輛，其月訂單量更是超過了3萬輛。

　　從某種意義上說，自主品牌正在正面迎戰(zhàn)合資車企中相對“弱勢”的品牌，比如韓系和法系，而在SUV領域，自主車企更是有望與主流合資品牌一較高下。2014年銷量排名前十的榜單中，北京現(xiàn)代ix35居于第4位;到2015年已經(jīng)下降至第21位。2014年排行前十的榜單中，僅有3家自主品牌;到2015年，合資品牌僅占有4席。此前一直被譽為神車的大眾途觀多年來一直盤踞的“SUV老大”的寶座，也被哈弗H6給取代。

　　“過去十余年來，部分民營車企以及集團旗下的自主軍團，在實力上確實有很大的提升，它們確實在崛起。”普華永道思略特全球合伙人彭波看好自主品牌的進步。他認為，自主品牌特別是SUV之所以能夠在銷量上對合資造成沖擊，緣于以下幾個方面：首先是成本優(yōu)勢;其次是對中國市場的了解程度更深;此外，在渠道布局特別是在三、四線甚至五、六線市場的下沉方面，有比較優(yōu)勢。

　　與此前相比，自主車企的品質(zhì)也在提升，在美國J.D.Power公司的新車品質(zhì)調(diào)查中，中國汽車企業(yè)的平均分數(shù)在8年之前與外國汽車企業(yè)平均分數(shù)相差145分，但到2015年這一差距已減少到22分。

與主流車企競爭仍有差距

　　經(jīng)歷了多年的積累和沉淀，并通過一系列的收購和合作。近年來，自主車企的自主研發(fā)實力等都有極大程度的提升。以上汽為例，在此之前，上汽曾和通用汽車聯(lián)合研發(fā)小排量渦輪增壓發(fā)動機，并已經(jīng)將其成果投入使用。吉利在收購沃爾沃之后，也開始與沃爾沃展開合作，共同研發(fā)名為CMA的基礎架構(gòu)。這一基礎架構(gòu)不僅將用于吉利品牌，也將用于沃爾沃品牌旗下的車型。

　　從某種意義上說，能和外資品牌承擔責任、共同研發(fā)，已經(jīng)說明中國的自主車企在技術(shù)水平和研發(fā)實力上的長足進步。不過，要與韓系以及德系等主流合資車企同臺競技，自主車企依然有諸多需要改進的地方。普華永道思略特在對消費者深度調(diào)查后得出結(jié)論，自主品牌未來仍需要解決三大“痛點”。一是產(chǎn)品的均衡性，目前自主品牌在做工、用料等方面還有需要提升之處，必須讓產(chǎn)品做到無論在空間、性能、質(zhì)量、做工等功能方面不應該有短板;第二，洞悉消費需求，在資源有限的背景下，集中優(yōu)勢資源，走差異化的競爭道路;最后，在產(chǎn)品之外，必須著力打造品牌。

　　而在海外市場，雖然當下諸如宇通、比亞迪的新能源車型，以及上汽大通的商用車已經(jīng)在類似于英國、澳新等主流市場有了一定的知名度，但總體上說更多是依賴于與政府間的合作，進入私人市場相對較少，而且銷售體量也并不算多。在乘用車市場以及私人用車領域，中國品牌要改變海外市場主流消費者的看法，還有待時日。