全球范圍內(nèi)的芯片缺貨呈現(xiàn)愈演愈烈的態(tài)勢(shì)，汽車芯片供需失衡讓品牌車企們紛紛陷入被動(dòng)，同時(shí)也給汽車行業(yè)敲響了警鐘。

據(jù)中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國(guó)自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%。同時(shí)，我國(guó)汽車用芯片進(jìn)口率超90%，先進(jìn)傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS(高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))、自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)芯片過度依賴進(jìn)口，芯片自主率不足10%。

針對(duì)缺芯問題，全球各國(guó)政府和企業(yè)已陸續(xù)采取各種措施積極應(yīng)對(duì)，包括提升供應(yīng)鏈透明度，推動(dòng)本土建廠，擴(kuò)充現(xiàn)有工廠產(chǎn)能等。

我國(guó)政府也推出了三大舉措精準(zhǔn)對(duì)接汽車芯片供應(yīng)鏈，紓解缺芯困局。去年9月，國(guó)家科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，建設(shè)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)集群成為國(guó)家級(jí)重要戰(zhàn)略。

但總的來說要在短期內(nèi)解決缺芯問題并非易事，芯片供應(yīng)鏈短缺仍將存在一段時(shí)間。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的新四化轉(zhuǎn)型，芯片自主可控更加被認(rèn)為是我國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)進(jìn)階的關(guān)鍵一環(huán)。因此，自研汽車芯片被不少車企提上了議程。

提到自研汽車芯片，就不得不提“技術(shù)宅”比亞迪，比亞迪可謂是少數(shù)且拔尖能研發(fā)出較強(qiáng)車規(guī)級(jí)IBGT芯片的車企。IGBT是新能源汽車最核心的技術(shù)之一，是一種大功率的電力電子器件，其芯片與動(dòng)力電池電芯被譽(yù)為電動(dòng)車“雙芯”。

不過，由于研發(fā)技術(shù)難度高、投資巨大，令研制IBGT芯片成為汽車核心技術(shù)上的大難題，同時(shí)，IGBT的核心技術(shù)一直掌握在國(guó)外廠商手中，嚴(yán)重制約國(guó)內(nèi)新能源汽車的大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。據(jù)了解，IGBT芯片的大部分市場(chǎng)份額被英飛凌、三菱等外資企業(yè)控制，僅英飛凌一家企業(yè)，在國(guó)內(nèi)的市占率就達(dá)到58%，可以說有著絕對(duì)的話語權(quán)。

但好在比亞迪憑借過硬的研發(fā)實(shí)力，突破了IBGT芯片研發(fā)難題的桎梏，并將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。比亞迪去年在長(zhǎng)沙布局了年產(chǎn)25萬片8英寸新能源汽車電子芯片的生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝車50萬輛新能源車的需求。

目前，比亞迪自研的車規(guī)級(jí)IGBT已占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的18%份額，而這一占比也將在芯片短缺的環(huán)境下不斷擴(kuò)大。不僅擁有自研的車規(guī)級(jí)IDGT芯片，比亞迪還是目前全球唯一擁有“三電核心技術(shù)”的新能源車型，這令其在新能源汽車發(fā)展中獲得更多技術(shù)籌碼。

上汽通用五菱前不久發(fā)布了自研的五菱芯片，該芯片國(guó)產(chǎn)化率將超90%，大大提升了芯片研發(fā)制造的自主話語權(quán)。

實(shí)際上，上汽通用五菱早在2018年便開始實(shí)施“強(qiáng)芯”戰(zhàn)略，通過多維度的考量，打造能更好地滿足品牌需求的芯片，突破國(guó)產(chǎn)芯片的適配性和穩(wěn)定性技術(shù)瓶頸。此次亮相的“五菱芯”并不是單指一顆芯片，而是上汽通用五菱整個(gè)自研芯片的體系。據(jù)悉，目前平均每臺(tái)整車需要應(yīng)用的芯片在210顆左右，而類似于電腦CPU作用的計(jì)算芯片占40%，可見汽車芯片對(duì)車型的生產(chǎn)有著極大的影響。

上汽通用五菱在自研芯片道路上，除了滿足基本的車用芯片需求外，還提前布局5G通訊芯片、存儲(chǔ)芯片、能源芯片、人工智能芯片等領(lǐng)域，與國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的知名企業(yè)共同推進(jìn)芯片國(guó)產(chǎn)化發(fā)展。

據(jù)悉，基于GSEV平臺(tái)打造的車型包括了宏光MINI EV、KiWi EV等明星車型，誕生于該平臺(tái)的車型，迄今累計(jì)銷量已突破50萬輛，在全球小型新能源汽車中銷量排第一。五菱芯的加速推進(jìn)不僅有利于品牌的銷量增長(zhǎng)，更能加速達(dá)成碳中和目標(biāo)，有著極為重要的意義。

不同于其他部件，汽車芯片的研發(fā)并非一蹴而就，其擁有極高的技術(shù)門檻、需要高昂的研發(fā)費(fèi)用、較長(zhǎng)的研發(fā)時(shí)間，這對(duì)于一般的車企而言，可謂極富挑戰(zhàn)。因此，一些車型也會(huì)選擇與專業(yè)半導(dǎo)體研發(fā)公司合作，或者通過收購(gòu)半導(dǎo)體公司的方式，以達(dá)到自研芯片的目的。

北汽產(chǎn)投在2020年，與Imagination集團(tuán)、翠微股份共同簽署協(xié)議并宣布成立北京核芯達(dá)科技有限公司。該合資公司主要針對(duì)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)。

同年，吉利控股的億咖通科技宣布與Arm中國(guó)達(dá)成合作，共同出資成立芯擎科技。該合資公司主要圍繞自動(dòng)駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)及量產(chǎn)計(jì)劃。

除了傳統(tǒng)車企，造車新勢(shì)力對(duì)于汽車自研芯片也極為看重。得益于全球排名第二的安防系統(tǒng)制造商大華股份的技術(shù)賦能，零跑汽車研發(fā)出了首款國(guó)產(chǎn)AI自動(dòng)駕駛芯片——凌芯01。這是一款采用國(guó)產(chǎn)CPU打造的車規(guī)級(jí)自研芯片，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車、ADAS域控制、近L3級(jí)輔助自動(dòng)駕駛功能，并擁有低能耗、高開放性、高安全可靠性的優(yōu)勢(shì)。

不止于上述車企，小鵬、蔚來在自動(dòng)駕駛芯片上也有著不菲的投入，而上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企在自研芯片的道路上更是動(dòng)作頻頻。

從今年3月官宣造車至今，小米在車圈投資腳步明顯加快。10月19日，雷軍在投資者日上透露，小米造車及團(tuán)隊(duì)各項(xiàng)工作的進(jìn)展都遠(yuǎn)超他的預(yù)期，預(yù)計(jì)小米汽車于 2024 年上半年正式量產(chǎn)。

在此之前，小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金對(duì)外投資了浙江孔輝汽車科技有限公司和蘇州云途半導(dǎo)體有限公司，這兩家企業(yè)業(yè)務(wù)分別為電控懸架系統(tǒng)和車規(guī)級(jí)芯片。

不難看出，如何將核心芯片技術(shù)掌握在自己的手中，已然成為自主品牌汽車在未來急需解決的問題。

雖然越來越多的車企加入到自研芯片的行列，但汽車芯片從研發(fā)到量產(chǎn)再到使用，都需要經(jīng)過漫長(zhǎng)的周期。一般情況下從立項(xiàng)到量產(chǎn)應(yīng)用，至少要六年的時(shí)間，對(duì)于研發(fā)剛起步的企業(yè)而言，這雖然是“遠(yuǎn)水救不了近火”，短期內(nèi)難以緩解芯片短缺帶來的生產(chǎn)影響，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這是保持企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，此次車企遭遇的芯片短缺問題也暴露出當(dāng)前國(guó)內(nèi)自主芯片研發(fā)不足的問題。自主品牌車企要補(bǔ)強(qiáng)的不僅是芯片研發(fā)能力，更要突破尖端芯片生產(chǎn)制造工藝的封鎖，執(zhí)行完整的自主設(shè)計(jì)和制造能力。

隨著汽車智能化、電動(dòng)化等趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，全球汽車芯片市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)，加速補(bǔ)齊關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系或成為國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要課題。